Вначале сентября Полтавский тепловозоремонтный завод (ТРЗ) презентовал новые образцы модернизированных тепловозов, созданные в сотрудничестве с мировыми грандами машиностроения General Electric и Zeppelin-Caterpillar. После модернизации от старых машин остались только колеса и корпус: вся начинка, включая электропроводку, системы управления, контроля и диагностики, была полностью обновлена. Изношенные дизельные установки заменили американскими двигателями, тепловозы отрихтовали и перекрасили. За каждую такую машину (а всего их пять) заказчики — монгольское и якутское железнодорожные ведомства — заплатили около 800 тыс. долларов. В 2007–2008 годах для потребностей подразделения «Российских железных дорог» (РЖД) полтавский завод модернизирует еще сорок две секции тепловозов. ТРЗ выпускает конкурентоспособную по мировым меркам продукцию, но мощности предприятия пока загружены только на одну шестую. «Укрзалізниця» не способна обеспечить тепловозоремонтные заводы достаточным количеством заказов. Однако это могут сделать железнодорожные ведомства стран СНГ и Центральной Азии. Сейчас на железных дорогах России, Казахстана и Монголии запущены масштабные программы обновления тяговой силы, которые продлятся до 2015–2016 годов. На значительную часть заказов в рамках этих программ могут претендовать украинские предприятия.

Общие рельсы — общий рынок

Средний возраст тепловозов на постсоветском пространстве уже превысил 25–30 лет, отпущенных им производителями. Отечественный парк тепловозов насчитывает более четырех тысяч машин, изношенных в среднем на 65–70%. Всего в СНГ около 15 тыс. негодных от длительной эксплуатации тепловозов. Таким образом, потенциальный рынок сбыта для предприятий железнодорожного машиностроения оценивается в 11–20 млрд долларов. Широкая амплитуда экспертных оценок объясняется тем, что далеко не все железные дороги могут позволить себе заменить старые машины новыми. Многие старые тепловозы будут отремонтированы и усовершенствованы, а обновленный тепловоз стоит в три-четыре раза дешевле, чем новый. При этом модернизация продлевает срок эксплуатации тепловозов в полтора-два раза, снижает расход топлива примерно на 20%, а масла — почти вчетверо. «Все страны СНГ, в том числе и Украина, ориентированы на частичное обновление подвижного состава через модернизацию», — говорит заместитель генерального директора компании «Укрзалізниця» Николай Сергиенко. «Треть тепловозов будет модернизирована, треть — отремонтирована, остальные спишем и заменим новыми», — подтверждает региональный торговый представитель компании Caterpillar Франк Винклер.

На территории Украины расположены шесть крупных тепловозоремонтных заводов, два из которых (полтавский и днепропетровский) входили в семерку крупнейших профильных предприятий СССР. Три предприятия из шести — Полтавский, Днепропетровский и Изюмский тепловозоремонтные заводы — специализируются на ремонте и модернизации магистральных тепловозов (востребованных для транспортировки грузов по международным железнодорожным маршрутам). Инвестиционные программы железнодорожных ведомств из СНГ и центральноазиатских республик дают этим заводам шанс. Одинаковая ширина железнодорожного полотна в странах бывшего Союза, единые стандарты производства техники, казалось бы, создают все предпосылки для того, чтобы модернизацией тепловозов в СНГ занимались украинцы. Однако чтобы прорваться на самый емкий российский рынок, нашим производителям приходится преодолевать серьезное сопротивление. Например, в начале сентября три украинских предприятия (Крюковский вагоностроительный завод, Днепровский вагоноремонтный и ТРЗ) так и не смогли показать свою продукцию на международной выставке в Подмосковье. Руководители этих заводов заявили о трудностях при прохождении таможенных процедур на украино-российской границе. Глава наблюдательного совета Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько считает, что украинскую продукциюнамеренно не допускают на российский рынок.

С точки зрения экономической целесообразности такая политика РФ не оправдана — собственных мощностей россиянам все равно не хватает. Ежегодная потребность ОАО «Российские железные дороги» в обновлении тепловозного парка составляет около тысячи секций в год. При этом модернизационные мощности российских заводов недостаточны: к примеру, Воронежский тепловозоремонтный завод может поставлять только 240 секций тепловозов в год, тогда как полтавский — 670 секций в год. Однако нервозность участников рынка можно понять, ведь в преддверии бума заказов стоять в начале очереди на них лучше, чем в конце. Обеспечить достойное место в этой очереди украинским производителям локомотивов может крупная структура-лоббист. Она должна объединять машиностроительные активы в вертикально-интегрированный холдинг и желательно быть стратегическим партнером крупных заказчиков. В отличие от Украины, в России такая структура уже сформировалась.

Дальновидный Махмудов

Неравномерная концентрация активов сделала Россию и Украину зависимыми друг от друга — нашей стране досталось слишком много предприятий железнодорожного машиностроения при сравнительно невысоком спросе, тогда как в России все наоборот. Кроме того, многие предприятия, расположенные по разные стороны границы, фактически составляют единый производственный комплекс. Например, ТРЗ более тридцати лет тесно сотрудничает с главным поставщиком тепловозных силовых установок российским Коломенским заводом, входящим в «Трансмашхолдинг» Искандара Махмудова. Почти все тепловозы, которые ныне обслуживает полтавский завод, были произведены «Лугансктепловозом», также контролируемым «Трансмашхолдингом». Сегодня Махмудов пытается консолидировать активы в железнодорожном машиностроении стран СНГ, что очень разумно в перспективе обновления тепловозного парка.

В России объединение активов почти завершилось. Движущей силой этого процесса была необходимость найти действенные рычаги влияния на инертную государственную компанию РЖД. Металлургические холдинги — крупнейшие потребители услуг железнодорожного транспорта — в 90-е годы массово скупали машиностроительные заводы, чьим заказчиком была РЖД. Однако стремление укрепившейся государственной власти оказывать давление на железнодорожного монополиста (пусть даже при помощи рыночных механизмов) бесперспективно — такие попытки пресекаются на корню. В итоге большая часть предприятий железнодорожного машиностроения была продана близкому к Кремлю бизнесмену — Искандару Махмудову. Теперь «Трансмашхолдинг» договаривается о продаже блокирующего пакета своих акций РЖД. Таким образом, в России будет организован прочный союз монопольного производителя и монопольного потребителя железнодорожной техники.

В Украине совсем другая ситуация — металлургическое лобби представлено на всех уровнях власти. Поэтому необязательно было скупать смежные активы, чтобы оказывать давление на компанию «Укрзалізниця». Крупный украинский бизнес не проявил интереса к железнодорожному машиностроению. Единичные приобретения отечественных предприятий отдельными финансово-промышленными группами не показательны. Так, группе «Финансы и Кредит» Константина Жеваго принадлежит Стахановский вагоностроительный завод. Перспективы его развития пока смутные. Показательный пример: Полтавский горно-обогатительный комбинат, также принадлежащий Жеваго, недавно приобрел у Крюковского вагоностроительного завода двести вагонов, оставив родственное предприятие без заказов.

Тяжело нести

Уже почти восемь лет бо/льшая часть предприятий железнодорожного машиностроения Украины законсервирована в госсобственности. Государство берегло эти активы в ожидании того счастливого момента, когда, наконец, появятся деньги на масштабное обновление подвижного состава железных дорог. Но годы шли, а денег все не было. Еще в 2001 году Юрий Ехануров, будучи первым вицепремьером правительства, подписал постановление о создании государственной холдинговой компании «Укрзалізреммаш». В ее уставный фонд были внесены стопроцентные пакеты акций семи основных предприятий отрасли (Изюмского и Днепропетровского тепловозоремонтных заводов, Львовского и Ивано-Франковского локомотиворемонтных, а также предприятий, производящих и ремонтирующих электропоезда — Запорожского электровозоремонтного завода, киевского «Транссигнала» и харьковского завода «Транссвязь»). Вне этой структуры оказались только два крупных тепловозных актива — Полтавский тепловозоремонтный завод и «Лугансктепловоз», крупнейший в СНГ производитель тепловозов.

Перед компанией «Укрзалізреммаш» была поставлена задача «обеспечения потребностей железных дорог Украины и других субъектов ведения хозяйства в ремонте, модернизации и изготовлении подвижного состава, запасных частей». Однако обещанных заказов все не было. В 2003 году подконтрольный Министерству транспорта госхолдинг был ликвидирован. В том же году правительство на пять лет передало входившие в него предприятия в управление ГК «Укрзалізниця». С тех пор мало что изменилось. Отсутствие внятной государственной политики в сфере железнодорожного машиностроения поставило многие предприятия отрасли на грань выживания. Износ оборудования большинства из них составляет от 50 до 90%. Причем оно изнашивается не столько из-за интенсивной эксплуатации, сколько из-за простоя. Дефицит оборотных средств не дает заводам возможности провести необходимое в этих условиях перевооружение.

Государственные тепловозоремонтные заводы смогут получить нужные средства только через приватизацию. Отрасли необходимы крупные инвестиции. К примеру, ТРЗ, которым по неофициальной информации владеет его менеджмент, ищет стратегического инвестора. Приватизация тепловозоремонтных заводов имеет смысл только в том случае, если после нее эти предприятия смогут тесно сотрудничать с производителями тепловозов и дизелей. Иначе завод будет отрезан от технологий ремонта, использование которых и составляет основу его бизнеса. Например, ТРЗ зависит от «Лугансктепловоза» и Коломенского завода. Поэтому наибольший синергетический эффект от инвестиций в полтавский завод получит именно «Трансмашхолдинг», в структуре которого пока нет тепловозоремонтных мощностей, зато есть «Лугансктепловоз». Если ТРЗ удастся наладить сотрудничество с одним из крупнейших профильных партнеров, это будет примером эффективной стратегии для отрасли в целом.

Приватизация «Лугансктепловоза» весной 2007 года была просчетом государственной политики и вылилась в очередной реприватизационный скандал. Нечестная приватизация (завод продали по заниженной цене, при этом условия конкурса были фактически прописаны под «Трансмашхолдинг») не принесла пользы отрасли, но дала шанс выйти из затяжного кризиса конкретному предприятию. Первый крупный заказ от РЖД на тридцать тепловозных секций, который почти полностью загрузил его производственные мощности, «Лугансктепловоз» получил уже после того, как стал собственностью Искандара Махмудова. Максимальная загрузка завода раньше не превышалатысячи тепловозных секций в год. Теперь изза критического износа (к 2011 году он может достигнуть 100%) производственные возможности «Лугансктепловоза» сократились в десятки раз. В СССР он был монополистом в производстве магистральных грузовых тепловозов. Однако сейчас на Брянском машиностроительном заводе (также принадлежит Махмудову) разработан магистральный тепловоз нового поколения — 2ТЭ25К «Пересвет». Благодаря тому что «Лугансктепловоз» был продан «Трансмашхолдингу», предприятие получило доступ к технической документации по новому тепловозу и будет участвовать в его производстве. Вместе с тем ошибка, допущенная при приватизации «Лугансктепловоза» слишком очевидна, чтобы ее не замечать. Государству необходимо было оставить хотя бы блокирующий пакет предприятия в своей собственности. Этот пакет не оказал бы серьезного влияния на оперативное управление заводом основным собственником, но оставил бы за государством возможность отстаивать интересы компании «Укрзалізниця». Ведь рано или поздно она тоже начнет активно закупать тепловозы, которых к этому времени у завода может для нее и не хватить.

Расследование Генеральной прокуратурой Украины факта незаконной приватизации «Луганстепловоза» и судебные тяжбы по этому поводу — хороший предлог вернуть предприятие государству. Однако подобные игры с фактически безальтернативным инвестором могут быть слишком рискованны. Гораздо важнее сохранить стабильную работу «Лугансктепловоза». Ведь если производятся тепловозы, будут и заказы по их ремонту.

Жалко бросить

В 2008 году заканчивается срок полномочий ГК «Укрзалізниця» по управлению семью государственными ремонтными заводами. Сегодня менеджмент компании уверен, что эти активы останутся под ее контролем и дальше. Так, концепция реформирования ведомства предусматривает создание на базе государственных ремонтных предприятий холдинга, который объединит всю железнодорожную ремонтную базу. Госхолдинг может стать очередной ошибкой. Платежеспособность администрации железнодорожного транспорта под большим вопросом. «Укрзалізниця» намерена до 2015 года инвестировать 94,5 млрд гривен в обновление инфраструктуры и подвижного состава. На закупку грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов уйдет 63% этих средств. Но эти планы вряд ли материализуются в конкретные заказы. У ГК «Укрзалізниця» банально не хватает денег. Чистая прибыль компании за 2006 год составила немногим более 700 млн гривен. Такие финансовые результаты не сопоставимы с потребностями в средствах на развитие. Решением проблемы не станут и коммерческие кредиты — правительство отказывается выступать гарантом, понимая, что вернуть их будет совсем не просто.

Железнодорожному ведомству пора перестать держаться за активы, которые оно все равно не сумеет поставить на ноги. По мнению экспертов, оставить в его управлении имеет смысл только предприятия электровозостроения. «В России и Казахстане, где есть избыток топливного ресурса, широкая эксплуатация тепловозов вполне оправдана. Мы же, учитывая нестабильность на рынке нефтепродуктов и перепроизводство электроэнергии в стране, можем и должны больше внимания уделять электрификации железных дорог», — уверен руководитель экспертной группы консалтингового консорциума Management Consulting Group Дмитрий Подтуркин. К 2010 году по сроку службы будут списаны 86% пассажирских электровозов. Раньше их производили в Чехии, но сейчас это производство свернуто. Найти замену устаревшейтехнике негде — на электровозостроительном заводе в Днепропетровске (НПО «Электровозостроение») до сих пор не разработан пассажирский электровоз.

Опираясь только на заказы ГК «Укрзалізниця», украинские предприятия не смогут выйти из кризиса. От сотрудничества с иностранными гигантами железнодорожного машиностроения выиграют все: и ремонтные заводы, которые загрузят свои мощности, и железные дороги стран СНГ, и «Укрзалізниця», которая получит передовой продукт высокого качества. А целая отрасль обретет второе дыхание.

Полтавське ВАТ "Тепловозоремонтний завод" (ТРЗ) розробило програму модернізації українського парку тепловозів «Від модернізації локомотива до конкурентоспроможної економіки».

Про це сьогодні на прес-конференції в УНІАН повідомив генеральний директор підприємства Сергій ПАВЛЮЧЕНКО.

За його словами, програма, розроблена ТРЗ, дасть змогу стати до ладу понад 4-м тисячам тепловозів тільки в Україні. При цьому, зазначив С.ПАВЛЮЧЕНКО, відновлений тепловоз володіє всіма характеристиками нового.

“На сьогодні ступінь зношеності тягового составу в Україні становить 68,6%. Велика частина рухомого складу, що знаходиться в роботі, експлуатується вже понад 20-25 років, корисний термін його служби практично вичерпаний, що помітно позначається на економічності, якості та безпеці перевезень. У разі реалізації програми модернізації тепловозного парку, розробленої ТРЗ, держава зможе економити 600 млн. грн. щороку”, - сказав гендиректор ТРЗ.

Разом з тим, він підкреслив, що коштів на швидке оновлення тягового складу шляхом придбання нових локомотивів у держави немає. «Необхідно якомога скоріше знайти альтернативні шляхи його оновлення, що дасть змогу найбільш оптимально вирішити це завдання. У зв`язку з цим ТРЗ виступає ініціатором стратегії модернізації тягового рухомого складу, що складається з 7 програм модернізації найбільш поширених на наших дорогах тепловозів», - додав С.ПАВЛЮЧЕНКО.

Він повідомив, що в арсеналі запропонованих ТРЗ рішень - нові силові установки Коломенського тепловозобудівного заводу, дизель-генераторні агрегати Zeppelin-Caterpillar, модернізаційні пакети Superskid з дизелем 7FDL компанії General Electric.

Згідно з прес-релізом, поширеному ТРЗ, «модернізовані тепловози оснащуються сучасними мікропроцесорними системами контролю, управління і діагностики. Істотно поліпшуються умови праці локомотивних бригад. І найголовніше - радикально скорочуються експлуатаційні витрати. Значно збільшуються міжремонтні пробіги, на 20-30% скорочується споживання паливно-мастильних матеріалів». «Оновлена техніка задовольняє найжорсткішим вимогам екологічної чистоти. Передбачене і сервісне обслуговування модернізованих тепловозів, а також підготовку фахівців для їх експлуатації», - йдеться в прес-релізі підприємства.

За словами С.ПАВЛЮЧЕНКА, за умови реалізації проекту на Полтавському тепловозоремонтному заводі можна модернізувати близько 100 тепловозів на рік. «У режимі конвеєра в роботі одночасно можуть знаходитися 20 тепловозів, час, необхідний на повну модернізацію одного тепловоза, - 1-3 місяці», - уточнив він.

При цьому, за даними гендиректора ТРЗ, в Україні кількість тепловозів, що вимагають модернізації, становить близько 4 тис. одиниць

С.ПАВЛЮЧЕНКО переконаний, що запропонований проект має державне значення і потребує урядової підтримки. «Вже сьогодні ясно, що «Проект» викличе величезний інтерес у всіх, для кого важливий пошук найбільш ефективних шляхів оновлення тяглового составу», - вважає гендиректор ТРЗ.

Він також повідомив, що з 6 по 8 вересня в Полтаві на базі ВАТ «Тепловозоремонтний завод» відбудеться міжнародна науково-практична конференція «Тяга 1520. Модернізація: практика і перспективи».

Як наголошується в прес-релізі, поширеному ТРЗ, про своє бажання взяти участь у конференції заявили вже більше 100 делегатів з різних регіонів України, а також країн близького і далекого зарубіжжя. «Це представники Кабінету міністрів України, Міністерства транспорту і зв`язку, топ-менеджмент "Укрзалізниці" і залізничних компаній інших країн, директори підприємств гірничовидобувної промисловості, керівники фінансових, лізингових і консалтингових компаній, які готові обговорити перспективи модернізації та особливості її фінансування, а також представники іноземних компаній і їх представництв в Україні», - йдеться в прес-релізі.

Довідка УНІАН. Полтавський тепловозоремонтний завод ремонтує тепловози ТЕП-70, 2ТЕ-116, ТЕМ-7 і М-62 усіх модифікацій.

Потужність заводу розрахована на ремонт 800 дизелів по 60-70 секцій на місяць, проте зараз завод ремонтує тільки по 10 секцій. 60% засобів виробництва зношені. 13% виробництва заводу становить випуск запасних частин. Рентабельність виробництва становить близько 10%. Головним замовником підприємства є "Укрзалізниця".

З 1 жовтня 1994 р. Полтавський тепловозоремонтний завод - акціонерне товариство відкритого типу.